La Xina no perd el tren

Aquest nou equipament és tan sols una de les primeres pedres de la forta aposta xinesa per modernitzar l'eix de transports del país. D'aquí a 2012, el Govern preveu estendre una xarxa ferroviària de gran velocitat de 13.000 quilòmetres de longitud, amb 42 línies de tren que uneixin les ciutats principals. Des de fa tres dècades, els governants han tingut clar que per atreure la inversió estrangera i per mantenir el fort ritme de creixement econòmic, calia dotar la Xina de potents infraestructures de transport. Això explica la inversió que s'ha fet, no tan sols pel ferrocarril, sinó també per la construcció d'autopistes i d'aeroports, en el marc de les reformes d'obertura al sistema-món capitalista d'ençà de Deng Xiaoping, el successor de Mao. De fet, tot indica que aquesta ferma aposta permetrà consolidar el lideratge econòmic mundial de la Xina, malgrat l'actual etapa de turbulències.

Per molts ha estat significatiu que l'estrena del Harmony Express es produís gairebé en paral·lel amb l'avaria de l'Eurostar, que uneix París i Londres per davall el canal de la Mànega. Cal recordar que centenars de passatgers estigueren hores als túnels del ferrocarril europeu a causa d'un tall de subministrament elèctric. Tot plegat, es tracta d'un símbol més per veure cap on s'ha desplaçat el centre del món aquests darrers anys. Així doncs, la Xina sembla disposada a enarborar la bandera del tren com a símbol de l'avanç imparable de la modernitat, talment ho feren els estats europeus a final del segle XIX arran de la industrialització. La nova xarxa que es basteix, basada en l'alta velocitat, hauria de permetre connectar les grans metròpolis xineses en temps rècord seguint l'exemple del Harmony Express i del seu predecessor, el comboi que des de 2008 enllaça Beijing i la ciutat portuària de Taijin en només 30 minuts.

Des de les autoritats del país, s'argumenta que el foment d'aquest eix veloç de comunicacions ha de permetre millorar encara més les condicions favorables al desenvolupament econòmic xinès, en la mesura que es podrà desviar part del trànsit de passatgers des de les línies tradicionals i alleujar els colls de botella del trànsit de mercaderies.

En qualsevol cas, no tot són flors i violes per al Harmony Express. El preu dels bitllets es preveu inassequible per a la major part de la població. Així, en primera classe, un trajecte de Wuhan cap a Guangzhou pot costar 780 iuans (devers 80 euros), gairebé la meitat del sou mensual mitjà d'un obrer. Les veus crítiques també assenyalen que un condicionant negatiu d'aquesta infraestructura és que les estacions d'origen i les de destinació estan ubicades a gairebé una hora de camí del centre de les localitats respectives. Malgrat això, els governants insisteixen que l'inevitable increment del preu dels combustibles i la creixent congestió faran del foment xinès del ferrocarril d'alta velocitat una inversió intel·ligent.

La modernitat

La Xina, però, no és l'únic estat que sembla disposat a afavorir l'extensió de xarxes com aquesta. Arreu d'Europa s'ha disparat durant els darrers anys el nombre de quilòmetres de via d'aquest sistema de transport. De fet, fins a l'entrada en funcionament del Harmony Express, el màxim de rapidesa en serveis de viatgers el tenia el Tren de Gran Velocitat (TGV) de l'Estat francès, amb una mitjana de gairebé 280 quilometres per hora. Abans, però, el rècord es mantenia en mans dels pioners d'aquesta tecnologia: el tren bala japonès o Shikansen, que l'any 1964 situà en l'imaginari col·lectiu la forma allargassada i aerodinàmica d'aquest ferrocarril com a emblema de la modernitat i del progrés econòmic. Ara, trobam ja trens d'alt velocitat a la majoria de països europeus.

Rere de les passes franceses, l'Estat espanyol ha intentat impulsar aquests darrers anys la pròpia xarxa de trens ràpids, l'AVE o Alta Velocitat Espanyola. En tot cas, els inicis d'aquest projecte estigueren marcats per la polèmica, amb la decisió del Govern de Felipe González (PSOE) d'iniciar la xarxa a través del recorregut Madrid-Sevilla, que s'inaugurà l'any 1992, d'escassa rendibilitat i que no complia l'objectiu de connectar la capital espanyola amb Europa a través de la frontera francesa. Des de diferents sectors criticaren aquesta decisió, que s'interpretà com el contrapès a l'organització dels Jocs Olímpics de 1992 a Barcelona.

Al cap d pocs anys, es projectà la posada en funcionament d'una nova línia, l'Euromed, un comboi d'alta velocitat d'ample ibèric que, des de 1997, cobreix el trajecte entre Barcelona i Alacant en l'anomenat corredor català o mediterrani. L'any 1999 s'estrenà l'itinerari Madrid-València via Albacete i es planificà també el recorregut entre Còrdova i Màlaga per fer arribar l'AVE a la costa del Sol. I no és fins l'any 2003 que es culmina la fase inicial per construir la primera línia d'alta velocitat d'ample internacional que ha d'unir la capital espanyola amb la frontera francesa per mitjà del tram Madrid-Saragossa-Lleida.

El 20 de febrer de 2008, l'AVE arriba finalment a Barcelona per enllaçar la capital catalana amb l'estatal en un temps de viatge de 2 hores i 38 minuts. Els avanços i els retrocessos del Govern espanyol han fet que encara falti per completar el trajecte Barcelona-Perpinyà, que hauria de possibilitar la connexió definitiva amb l'Estat francès i amb Europa, i que tot just s'estigui començant a concretar el recorregut que haurà de fer la línia que unirà Madrid, Euskadi i l'Estat francès.

Crítiques a l'AVE

Cal pensar que la construcció dels trens d'alta velocitat ha suscitat bastants de crítiques. Les entitats ecologistes han argumentat que aquesta infraestructura necessita obres de gran impacte mediambiental. Així mateix, asseguren que el seu funcionament no respon a les necessitats de transport dels pobles ni de les ciutats per on passa. Aquestes entitats mantenen que cal prioritzar el transport públic ferroviari entre les distàncies curtes, perquè són les que més sovint es cobreixen. En paral·lel, els ecologistes argumenten que, a més del consum de territori, l'alta velocitat implica una despesa desfermada de consum de corrent i, per tant, de combustibles fòssils o nuclears, si es té en compte que la producció elèctrica a partir de les energies renovables encara no està prou desenvolupada.

En el cas de la ciutat de Barcelona s'ha generat, a més, un ampli moviment veïnal contrari a la línia soterrada de l'AVE per davall la Sagrada Família, argüint els efectes negatius que pot tenir la construcció d'un túnel subterrani per a la seguretat d'aquest temple i de molts d'altres edificis antics de la ciutat.