El 1996 José María Aznar va guanyar les eleccions amb un gran projecte per modernitzar Espanya dissenyant un país amb centre en un “gran Madrid”, eix absolut de l’estructura radial de les comunicacions del país. En definitiva, seguia la tradició històrica espanyola. D’aquell gran projecte en formava part la idea de portar l’AVE a totes les capitals de província espanyoles, dotar de nous aeroports a moltes d’elles i engrandir els existents, ampliar la major part dels ports marítims, etc. I també formava part d’aquell projecte un pla d’autopistes. Des de 1998, el govern de l’Estat va adjudicar al sector privat quinze noves autopistes o trams amb 900 km de nova construcció sota la modalitat de concessió, que després explicarem.

Entre les noves autopistes es trobaven cinc nous accessos radials a Madrid, que ja disposava d’altres sis accessos lliures de peatge, per tractar de descongestionar l’accés a Madrid. També es varen promoure autopistes per afavorir diverses zones de la costa d’Alacant i Múrcia.

Aquestes autopistes es varen construir entre el 2000 i el 2004 i entraren en funcionament principalment entre el 2004 i el 2007. Finalment, totes elles presentaren concursos de creditors (sol·licitud de fallida) entre el 2012 i el 2013, després de rebre diversos ajuts estatals des del 2009 per cobrir el servei del deute. Tot segons el que desgranem detalladament a la taula.

Per tal d’evitar que la construcció d’aquestes autopistes agreugessin el dèficit públic i la situació d’endeutament de l’Estat, es varen construir sota el règim de concessió privada. Això vol dir que, malgrat que l’autopista era propietat de l’Estat, aquest encarregava la construcció a empreses privades (concessionàries) que n’assumien el cost a canvi de rebre l’explotació durant un període suficient d’anys (període de la concessió) al final del qual l’obra havia de revertir a l’Estat. D’aquesta manera, els costos d’aquestes autopistes no passaven pels pressupostos de l’Estat i no agreujaven ni el dèficit ni el deute.

La construcció d’aquestes autopistes es va fer, en una petita part (segons Germà Bel un 11% del cost total), amb les aportacions de capital dels accionistes i la resta amb finançament, principalment bancari. Aquestes entitats financeres rebien en garantia dels seus préstecs el que s’anomena la “responsabilitat patrimonial de l’administració” (RPA), que explicarem tot seguit.

La RPA és la qüestió clau del fracàs perquè significa una garantia de l’Estat segons la qual, en cas de fallida o de resolució anticipada de la concessió, l’Estat s’obligava a indemnitzar els costos de les expropiacions de terrenys, les obres de construcció i qualsevol bé adquirit per l’explotació de l’obra. En definitiva, gairebé tota la inversió estava garantida per l’Estat i aquesta garantia estava cedida als bancs com a penyora dels crèdits.

El cas és que aquestes fallides han provocat que durant l’any 2018 l’Estat s’ha anat fent càrrec de l’explotació de les vies perquè sinó les autopistes s’havien de tancar. Això vol dir que en un futur molt proper l’Estat haurà de pagar la RPA als titulars del deute bancari, segons un informe del Tribunal de Cuentas espanyol, per un import total de 3.718,3 milions d’euros més els increments d’indemnitzacions per les expropiacions que encara estan sota diversos recursos judicials. Els accionistes de les companyies fallides estimaven al seu dia que tot plegat podia pujar entre 5.000 i 5.500 milions d’euros. Encara que potser en el futur es tornin a licitar a nous explotadors, hi ha un consens generalitzat que la part que es pugui recuperar no superaria els 1.000 milions.

Per què han fracassat aquestes infraestructures? Les causes són diverses, però totes apunten a la forma en com es planifica i es decideix l’execució de les infraestructures a l’Estat espanyol:

• Totes aquestes concessions se sustentaven en unes previsions de tràfic que havien de permetre la recuperació de la inversió al llarg dels anys de les concessions. La realitat va demostrar que aquestes previsions estaven totalment inflades i desmesurades. Les desviacions de tràfic del primer any ja es situaven entre un 50% i un 80% per sota de les previsions realitzades.

• Els costos de les expropiacions de terrenys es va disparar respecte les previsions inicials. Segons un informe de SEOPAN (2014), citat en l’article de D. Albalate, G. Bel i P. Bel-Piñeda “Tropezando dos veces con la misma piedra: quiebra de autopistas de peaje y costes para contribuyentes y usuarios” (Revista de Economía aplicada, 2015), es tenia previst pagar un global de 387 milions, però ja en aquella data (2014) el cost total per les expropiacions pujava a 2.217 milions. Aquestes desviacions es devien principalment a decisions judicials preses segons una Llei del Sòl aprovada pel mateix PP el 1998. Alguns dels beneficiaris d’aquestes expropiacions tenien noms il·lustres: Juan Abelló, la família Franco o els hereus de Serrano Súñer (vegeu l’article de Rafael Méndez “¿Por qué han quebrado las radiales?”, El Confidencial, 14-12-2016).

• Algunes de les autopistes es varen posar en funcionament pocs anys abans de l’inici de la crisi del 2008, amb l’esclat de la bombolla immobiliària, la qual cosa va agreujar encara més els problemes de tràfic. La Cartagena-Vera, per exemple, responia a intencions totalment especulatives, ja que donava accés a una zona litoral desprotegida (Marina de Cope) per una llei de la regió de Múrcia impulsada pel PP per construir milers de nous habitatges, amb un aeroport privat i l’autopista. Entre la crisi immobiliària i una resolució del Tribunal Constitucional del 2012 que declarava inconstitucional la llei, l’autopista es va quedar com una via d’accés cap a enlloc.

• Un altre dels problemes és la mateixa estructura accionarial de les concessionàries que promovien la construcció de les autopistes. De mitjana, la meitat del capital estava en mans de les grans constructores del país. Segons el mateix estudi d’Albalate, Bel i Bel-Piñana, el 48,5% del capital de les autopistes de peatge estava a les seves mans. Si ens fixem en el primer quadre d’aquest text, en una bona part de les empreses fallides les constructores tenien una amplia majoria del capital. Això tenia implicacions importants: les constructores que controlaven les concessionàries després s’encarregaven de la construcció de les autopistes entre les mateixes empreses constructores. El conflicte d’interessos estava servit. És molt fàcil pensar que la recuperació del capital invertit per les concessionàries no es produiria a llarg termini per la via dels dividends (que mai varen existir), sinó que seria a curt termini per la via del cobrament de les obres que realitzaven les mateixes constructores, i a més compartint les pèrdues amb la resta de socis.

• Finalment, i encara que no fos aquesta la raó principal del fracàs, en moltes de les obres es varen produir importants excessos dels costos, tal com citen Albalate, Bel i Bel-Piñana (2015): sobrecost del 15% a la R-3, del 31% a la R-2, etc., en part promoguts per la mateixa Administració requerint nous accessos o millores.

El fracàs de les radials de Madrid i altres autopistes no era una cosa nova. Venia a repetir els mateixos trets característics ja observats en la crisi que va culminar en les nacionalitzacions de les autopistes de finals dels 70 i principis dels 80 i que va acabar amb la constitució de l’Empresa Nacional de Autopistas. Com deien els mateixos autors en l’article esmentat: “Tropezando con la misma piedra...”.

En definitiva, la qüestió és que el conjunt d’espanyols acabarà pagant els plats trencats del rescat de les autopistes en benefici de les constructores, d’alguns propietaris de terrenys i dels fons especulatius que han acabat comprant la major part del deute dels bancs a preus del 10% del deute (vegeu Patricia Reguero i Diego Sanz Paratcha: “Constructoras, bancos y fondos: las empresas que se reparten el pastel de las autopistas”, El Salto Diario, 9-1-2018).

Tota aquesta informació la podeu trobar, més ampliada, en l’Informe EuroMedi. Anàlisi de les potencialitats de l’Euroregió Mediterrània i de les limitacions que li són imposades, publicat per la Fundació Vincle i que trobareu a les llibreries. Podeu llegir la versió reduïda de l’informe aquí.