Malgrat les freqüents incidències, RENFE no publica, o ho fa amb molt de retard, les dades sobre els registres de puntualitat dels seus serveis de rodalies a Espanya. Les darreres dades publicades corresponen al 2016 en un informe de responsabilitat corporativa que no s’ha tornat a actualitzar. Tot i així, una resposta a una pregunta parlamentària al Congrés dels Diputats el 27 de juliol del 2018, va permetre conèixer dades des del 2013 fins al 1r semestre del 2018.

Els serveis de rodalies són essencials per a la majoria de la població que els utilitza pels seus desplaçaments quotidians a la feina, als centres educatius o en les seves obligacions habituals.

El 86,9% dels usuaris ferroviaris utilitzen els serveis de rodalies enfront de només un 4,2% que utilitza l’alta velocitat. En canvi, si més no des del 2014 fins el 2017, l’alta velocitat ha rebut més del 70% de les inversions ferroviàries de l’Estat en infraestructures (vies, catenàries...), mentre que la xarxa convencional la resta. L’incompliment dels diferents plans de modernització de rodalies ha estat una constant dels darrers anys motivat per la priorització de l’alta velocitat.

Els serveis de rodalies RENFE de Barcelona (113,5 milions de viatgers/any el 2017), València (15,2 milions), i Múrcia/Alacant (3,6 milions) concentren els pitjors registres de puntualitat dels darrers anys, tot i apreciar-se un deteriorament global dels serveis en tots els nuclis ferroviaris, especialment marcat en el cas valencià.

A la gravetat d’aquestes estadístiques cal afegir que València també ha estat la que més ha patit les supressions de serveis amb un 4,6% i un 4,5%, el 2017 i el primer semestre del 2018 respectivament, per causes imputables a RENFE, segons la mateixa font d’informació.

La manca d’inversions en rodalies

La situació anterior no és fruit ni de la casualitat ni de la mala sort. És la conseqüència de molts anys d’oblit i manca d’inversions, prioritzant el desplegament de l’AVE per tot el territori espanyol malgrat la seva evident manca de rendibilitat social i econòmica (excepte per les companyies constructores). Però també es deu al fet que els pocs recursos que restaven s’invertien i eren absorbits per les rodalies de Madrid.

Mentre les rodalies de la major part d’Espanya patien una total manca d’inversions, amb material i infraestructures que dataven dels anys 70, les rodalies de Madrid s’han ampliat, entre 1984 i el 2015, en 65,2 km nous que contrasten, per exemple, amb les de Barcelona, que només han rebut algunes obres menors realitzades sobre construccions ja fetes anteriorment. I això tractant-se d’infraestructures en ambdós casos que donen servei a unes àrees metropolitanes amb una població similar.

Així, per exemple, el Pla de Rodalies de Catalunya 2008-2015, dotat en uns 4.000 M€, només es va executar en un 14%. Igualment, quan el conseller Santi Vila i la ministra Ana Pastor pactaren un pla de xoc urgent per pal·liar la situació amb la inversió de 306 M€ en actuacions urgents, només es va materialitzar el 12,1%, i dels 111 punts d’actuació urgents en queden 75 per resoldre. Els accidents i incidents de diversa gravetat són habituals al llarg de l’any, tal com s’encarreguen de recordar-nos-ho mes rere mes els mitjans de comunicació.

Un cas similar succeeix en el cas del Pla de Rodalies de València 2018-2025, amb una inversió prevista de 1.400 M€. El 2019 només estaven en execució 45 M€.

La manca de qualitat del servei allunya els viatgers de rodalies, excepte a Madrid

A Espanya funcionen 12 nuclis de rodalies de RENFE en diferents ciutats. Malauradament, a les estadístiques no es publiquen dades separades de demanda i d’ús per a cadascun; només es separen Barcelona, Madrid i la resta. Certament, Madrid i Barcelona concentren el 84% del total dels 441 milions de viatgers/any. Al 2018, els serveis de rodalies de Madrid van transportar 255 milions de viatgers i els de Barcelona 116 milions.

La conseqüència del deteriorament de la qualitat del servei és manifesta en la seva demanda. (la demanda del servei es mesura en viatgers-km; aquesta magnitud és el resultat de multiplicar el número total de viatgers per la mitjana de kilòmetres recorreguts de cada viatger). Només Madrid va recuperar ja el 2014 els nivells de demanda previs a la crisi. Tant Barcelona com la resta de nuclis de rodalies de l’Estat encara avui han de recuperar els nivells de viatgers per kilòmetre dels anys anteriors a l’inici de la crisi. Barcelona està iniciant lentament aquesta recuperació però la resta de nuclis no. Per què? No és perquè la demanda potencial no creixi, sinó perquè la qualitat del servei fa que aquesta cerqui mitjans alternatius sempre que pot (autobusos, metro, serveis de ferrocarril alternatius, etc.).

La prova del que afirmem del que succeeix a Catalunya és la comparació entre RENFE i el seu gran competidor, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). FGC no ha fet més que augmentar l’ús de les seves línies metropolitanes passant de 759 milions de viatgers-km el 2006 a 964 el 2018 amb una puntualitat del 99,49% el mateix any i mantenint-la sempre per sobre del 99%. Es pot concloure, doncs, que la qualitat del servei de RENFE-ADIF allunya l’usuari del tren.

Tota aquesta informació la podeu trobar, més ampliada, en l’Informe EuroMedi. Anàlisi de les potencialitats de l’Euroregió Mediterrània i de les limitacions que li són imposades, publicat per la Fundació Vincle i que trobareu a les llibreries. Podeu llegir la versió reduïda de l’informe aquí.