El concepte de Corredor Mediterrani ja neix amb el “Plan de Transporte Ferroviario” del 1987, del qual són hereves directes les línies actualment construïdes amb els trams inacabats i els actuals colls d’ampolla (es parla d’un “coll d’ampolla” quan una part d’un trajecte o recorregut, a causa de la seva poca capacitat, és capaç de limitar la capacitat de tot el sistema). Però adquireix tota la seva rellevància actual el 2010 quan la UE va definir els nou corredors ferroviaris principals europeus per un transport de mercaderies i passatgers competitiu a escala europea. El Corredor Mediterrani és un d’aquests (el número 6), i va des d’Algesires fins a la frontera hongaresa amb Ucraïna passant per Almeria-València-Barcelona-Marsella-Lió-Torí-Milà-Venècia-Liubliana-Budapest-frontera i configurant a Lió l’eix d’interconnexió amb la resta de corredors europeus.

El mateix concepte de corredor implica no solament la construcció de les vies o el material ferroviari, sinó també l’homogeneïtzació dels sistemes d’electrificació, de les senyalitzacions i de la seguretat.

Un informe de la Comissió Europea que va anticipar abans de la seva publicació el Comissionat del govern espanyol pel Corredor Mediterrani, Josep Vicent Boira (vegeu l’article de la redacció a El Mercantil: “Completar el Corredor Mediterráneo reducirá el 40% el tiempo de viaje en 2030”, 31-3-2019), conclou que la construcció del Corredor suposaria un estalvi de temps del 44% en el transport de mercaderies i del 30% en el de viatgers als voltants del 2030. Seria “l’estalvi més alt tant per mercaderies com per passatgers dels nou corredors transeuropeus”.

Els objectius del Corredor Mediterrani són diversos:

1) impulsar l’economia mediterrània que agrupa la part oriental d’Andalusia i tota la conca Mediterrània i que suposa el 50% de la població espanyola, el 45% del PIB, el 46% de l’ocupació, el 51% de les exportacions i el 63% del tràfic portuari.

2) crear una competitiva porta d’entrada al sud d’Europa que faciliti el trànsit marítim de mercaderies entre Àsia i Europa que es canalitza pel Mediterrani i que actualment, en un 75%, es dirigeix cap als ports del nord d’Europa (Rotterdam, Hamburg, Anvers i Bremen).

3) constituir una xarxa prioritària europea de tràfic de persones i mercaderies connectada amb la xarxa transeuropea bàsica de transports (TEN-T).

4) contribuir a la promoció de la sostenibilitat i la lluita contra el canvi climàtic traspassant fluxos de mercaderies i persones des del camió/vaixell al tren (només un 3,7% del tràfic de mercaderies actual circula per tren, ja que la resta ho fa per carretera).

El Corredor Mediterrani, a diferència d’altres tipus d’inversions, és una inversió que té un marcat efecte “tirón”. Un cop acabada, durant molts anys actuarà com a dinamitzador de les economies del Mediterrani i, per arrossegament, de les altres. El mateix informe de la UE abans esmentat, indica que l’impacte sobre el PIB espanyol (imaginem doncs l’impacte sobre les zones directament influïdes) pot ser de l’1,5% amb la creació de 70.000 llocs de treball a temps complet el 2030. És un impacte, amb molta diferència, molt superior al de l’altre corredor, el que creua Espanya, el Corredor Atlàntic, que suposaria un impacte del 0,4% del PIB i la creació de 17.600 llocs de treball. La majoria dels experts no entenen com és que no s’ha donat prioritat a aquesta inversió respecte d’un AVE megalòman i sense cap rendibilitat ni social ni econòmica, ni possibilitats d’obtenir-la.

Malgrat tot això, el Corredor Mediterrani és encara, avui, una infraestructura pendent que ha patit continuades reformulacions i endarreriments encadenats i que està dissenyada a mitges, especialment en alguns dels seus trams litorals. S’ha vist incomprensiblement alentida i obstaculitzada en el temps, a més de rebaixada en els seus plantejaments al llarg de la seva història per molts factors, entre els quals podem destacar:

• El projecte inicialment adoptat pel Ministeri, molt similar al defensat per FERRMED (associació bàsicament composada per col·legis professionals i empresaris, presidida i impulsada per Joan Amorós, i màxima impulsora del Corredor Mediterrani des dels seus inicis) des del 2007, i més ambiciós en els seus plantejaments, ja va ser rebaixat en el projecte definitiu aprovat al 2011 pel ministre José Blanco, que va imposar: 1) el “tercer fil” en una gran part del recorregut, amb les limitacions que s’expliquen més endavant; el “tercer fil” o “tercer carril” és una opció que permet que circulin trens d’amples diferents en una mateixa via. Permet compatibilitzar l'ample tradicional ibèric –que és únic a tota Europa– amb l’ample internacional estàndard, per bé que amb limitacions tècniques. 2) el ramal central que passa per Madrid.
• La manca de planificació i la improvisació ha estat constant des de l’inici. Heus aquí alguns exemples:

• Les dues reformulacions globals del projecte del Corredor realitzades el 2012 i el 2014, sempre rebaixant els objectius inicials.
• Els successius canvis en els accessos al port de Barcelona, en què s’ha hagut de fer un projecte nou, que significava tornar al primer projecte del 2007, després que l’Agència Estatal de Seguretat Viària decidís que no era segur el presentat.
• Els canvis en el subtram Vandellós-Castelló, que han significat la rescissió d’un contracte ja signat i significa passar d’una doble plataforma d’ample europeu a una en ample mixt i una altra en ample ibèric, que perjudica clarament els interessos valencians.

• La imposició, ja comentada, d’un “tercer fil” en lloc de la doble plataforma (una destinada a les mercaderies i una altra als passatgers) és una modificació de gran envergadura respecte els primers projectes, ja que implica la necessària convivència en la mateixa via amb evidents problemes de saturació, molt especialment si a més també ha de conviure amb el tràfic de rodalies, així com problemes operatius evidents (limitacions de velocitat, canvis d’agulles, major cost de manteniment...). (vegeu Laura Castel: “El tercer fil o l’ofegament del corredor mediterrani”, El Matí Digital, 10-3-2017).
• La priorització que des de l’Estat espanyol s’ha donat a altres infraestructures (principalment l’AVE) que ni de bon tros significaran el mateix progrés en termes econòmics i socials. El projecte sencer de Corredor Mediterrani costa poc més que un terç del que haurà costat l’AVE a tota Espanya amb una rendibilitat social i econòmica molt superior.
• La lluita, des de bon començament, entre el projecte del Corredor Central (amb la Travessa Central dels Pirineus), defensat durant molts anys des de les estructures polítiques de Madrid i Aragó, i el mateix Corredor Mediterrani.
• La inclusió com a part del mateix Corredor Mediterrani de l’eix Algesires-Sevilla-Madrid-Saragossa (que formava part del projecte del Corredor Central) i que ha significat la desviació d’importants recursos cap a Madrid, amb la intenció d’afavorir la seva conversió en capital logística de tota la Península i del sud de França. Espanya és l’únic país que té dos ramals diferents pel mateix Corredor.

Per tant, el mateix projecte finalment aprovat per ser acabat el 2023 (compromís públic del que va ser ministre de Fomento José Luis Ábalos) és un “succedani” de corredor en què:

1) no es preveu la doble plataforma (separació entre viatgers i mercaderies) en la major part dels seus trams, ja que s’ha optat per la solució rebaixada del tercer carril que implica grandíssimes limitacions operatives.

2) no es garanteix la connectivitat dels ports mediterranis ni de les estacions intermodals (per canvi a qualsevol de les altres modalitats de transport).

3) més enllà de Múrcia, la infraestructura està clarament endarrerida i amb molt poques possibilitats de complir els terminis previstos.

4) podria posar en inferioritat de condicions el litoral mediterrani davant del ramal central que passa per Madrid.

Tota aquesta informació la podeu trobar, més ampliada, en l’Informe EuroMedi. Anàlisi de les potencialitats de l’Euroregió Mediterrània i de les limitacions que li són imposades, publicat per la Fundació Vincle i que trobareu a les llibreries. Podeu llegir la versió reduïda de l’informe aquí.