AENA, les sigles de la qual responen al nom d’Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea S.M.E., S.A., gestora de 46 aeroports, entre ells els més importants de l’Estat, i 2 heliports, era una companyia 100% de l’Estat fins a la seva privatització parcial el febrer del 2015, en què mitjançant una oferta pública de venda (OPV) es va vendre el 49% de la companyia a inversors privats. Aquesta privatització parcial ha significat una autèntica dilapidació del patrimoni públic a la vegada que ha sostret del debat públic la discussió sobre el model de gestió de les infraestructures aeroportuàries que Espanya necessitava.

Ha estat una dilapidació del patrimoni públic per les condicions i el preu en què va sortir l’OPV. El mateix dia d’inici de la cotització, el preu de l’acció va pujar en un sol dia un 21%, passant del preu inicial d’oferta de 58€ al que s’havia venut als inversors institucionals, és a dir, a 70€. A partir d’aleshores va seguir pujant de forma ininterrompuda fins el juny del 2017 (poc més de dos anys després) en què el preu de l’acció va superar els 183 €, i des d’aleshores ha estat rondant entre els 135 i els 170€. És obvi qui va fer un gran negoci, i que aquest no va ser precisament l’Estat.

Però la privatització parcial també va significar intentar tancar per la porta del darrere un debat que en aquells moments, des d’alguns territoris com Catalunya, s’estava produint respecte de quin model de gestió, centralitzat o descentralitzat, era el millor pels territoris d’influència de cadascun dels aeroports. La privatització es va fer preservant el model centralitzat que sempre ha volgut l’Estat espanyol. Tots els aeroports espanyols continuen gestionats, en la pràctica, pel mateix que ja els estava gestionant, però ara, amb la coartada que part de la companyia és privada, la gestió descentralitzada dels aeroports sembla impossible. Tot això en clara contradicció amb el que és habitual en la major parts dels models de gestió d’aeroports dels països europeus.

No només això. En la pràctica s’ha passat d’un monopoli gestionat públicament a un altre monopoli gestionat de forma semi-pública. És com la paradoxa de Lampedusa: “canviar-ho tot perquè res no canviï”. Així que els grans beneficiats són els fons d’inversió privats que van comprar el 49% que es privatitzava a un preu irrisori i que ara gaudeixen de participacions d’una companyia amb importants plusvàlues per la ràpida revalorització de la companyia i una rendibilitat financera anual del 22% sobre fons propis.

Com s’aconsegueix aquesta rendibilitat també mereix un comentari. La clau és el manteniment de la seva condició de monopoli. Els conflictes entre les aerolínies (usuàries dels serveis d’AENA) i AENA pel preu de les taxes aeroportuàries va obligar a la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC) a resoldre els recursos presentats per les principals associacions d’aerolínies (IATA, ACETA i ALA) contra les decisions del Consell d’Administració d’AENA, que obligava la companyia a una rebaixa d’un 11% de les seves taxes en el període entre el 2017 i el 2021, cosa que pràcticament no ha acabat afectant al preu de les accions. De fet, pel 2019, AENA no ha rebaixat les seves taxes, sinó que tan sols les ha congelat.

La rendibilitat dels aeroports d’AENA

Fins a la privatització, AENA presentava un compte de resultats analític que permetia observar la rendibilitat de cadascun dels seus 46 aeroports espanyols. Des de la privatització, aquesta informació s’ha deixat de divulgar al·legant que “Aena funciona en red, por lo que sólo presenta una cuenta de resultados con los datos consolidados de todos los aeropuertos. La información relativa a cuentas analíticas por aeropuertos tiene la consideración de confidencial…” (resposta del compte oficial de Twitter d’AENA a l’economista Santiago Niño Becerra davant la seva queixa per no publicar, un cop més, els comptes de resultats individualitzats dels aeroports, 5-6-2019).

La darrera informació publicada de rendibilitat per aeroports, corresponent al 2014, mostrava que l’aeroport més rendible, i a molta diferència de tots els altres, era el de Barcelona-El Prat amb 339,3 M€, cosa que significava el 52% dels resultats totals comparables. Ja a certa distància, trobàvem el de Palma de Mallorca, que aportava 159 M€ al resultat del grup. Tota la resta queda a molta distància, destacant que els aeroports rendibles, a més dels indicats, es limiten principalment als aeroports amb notable activitat turística i molt estacional. L’aeroport de Madrid-Barajas, llastrat per l’endeutament i les amortitzacions derivades de les faraòniques obres de la T-4, presentava uns discretíssims resultats de tan sols 28 M€. Els 34 aeroports restants presentaven pèrdues. Es pot veure en el gràfic.

Per tant, ens trobem en què els aeroports més rendibles financen les pèrdues de tots els altres. Fins al 2014 va ser a càrrec de les butxaques de tots. A partir d’aleshores va ser a càrrec de les tarifes que fan pagar als operadors aeronàutics, que acaben pagant els viatgers, i al conjunt dels usuaris implicant una menor competitivitat dels aeroports.

Això es tolerable per part dels inversors privats mentre la rendibilitat dels aeroports més grans compensi la dels altres i, tota sumada, conjuntament amb la resta d’activitats d’AENA, permeti una rendibilitat global que avui resulta d’un excepcional 22% sobre recursos propis, nivell que molt poques companyies es poden permetre. I això fins quan? Fins que els operadors tinguin ofertes millors.

Quines avantatges comporta una gestió descentralitzada?

Des d’alguns territoris com Catalunya sempre s’ha defensat un model de gestió descentralitzada. Bàsicament per les següents raons:

• Desenvolupar una política d’inversions pròpia. Abans de la pandèmia, per exemple, l’aeroport del Prat estava ja molt proper a operar al nivell de saturació. I actualment hi ha patronals que ja demanen l’ampliació. Convé una solució: ampliar pistes pel costat del mar, una nova terminal, etc. Des de fa un temps que sembla que finalment AENA està estudiant una nova terminal satèl·lit que, com a molt, estaria funcionant a partir del 2026 o 2027, quan ja faci anys que s’haurà arribat al límit de la seva capacitat. Si s’hagués optat per una gestió descentralitzada probablement no s’hauria arribat a aquesta situació i, el més important, estaríem en condicions de decidir què és allò més important: si la terminal satèl·lit (que no amplia capacitat) o les noves pistes al costat del mar (que sí amplien capacitat).
• Distribuir els drets de vol, els slots (un slot aeroportuari és la franja horària que un vol concret d’una companyia aèria té assignada per realitzar la seva operació d’enlairament. Sempre l’atorga qui gestiona l’aeroport), en funció dels interessos propis. Actualment AENA els reparteix en funció dels seus interessos, que solen afavorir les companyies del grup International Airlines Group - IAG (absorbent d’Iberia, British Airways i d’altres), en especial la seva participada Vueling, en detriment de les altres companyies competidores, que solen ser més innovadores quant a destinacions.
• Fixar una política de preus sobre les taxes aeroportuàries d’acord amb els interessos i finalitats amb els que volem que l’aeroport funcioni. Les taxes actualment les fixa AENA en funció dels interessos de l’aeroport de Madrid.
• Gestió dels espais interiors dels aeroports de forma que els espais privilegiats siguin gestionats sota el principi de màxima valoració i sense afavorir a companyies com Iberia o les seves aliades del grup.

Encara que ara ja sigui història convé també recordar com, fins el 2012, l’aeroport del Prat veia greument perjudicades les seves opcions a convertir-se en un aeroport distribuïdor de vols intercontinentals (el que tècnicament s’anomena un hub), per la política seguida des de l’Estat espanyol de prioritzar a Madrid-Barajas en aquesta funció excloent cap a altres aeroports. En aquest sentit, cal elogiar la tasca feta per l’ex-eurodiputat Ramon Tremosa, que va introduir una esmena a un informe de competència que va aprovar el Parlament Europeu exigint que el govern espanyol deixés d’impedir a les aerolínies d’altres continents operar en trànsit en altres aeroports diferents de Madrid. Un temps abans, un informe de la Cambra de Comerç de Barcelona havia informat que almenys 23 tractats amb països d’altres continents establien Barajas com l’únic aeroport on podien operar les seves companyies. Des de fa un temps que el Comitè de Rutes de l’aeroport del Prat està tractant (i amb bastant d’èxit) recuperar el temps perdut per una pràctica tan discriminatòria.

Tota aquesta informació la podeu trobar, més ampliada, en l’Informe EuroMedi. Anàlisi de les potencialitats de l’Euroregió Mediterrània i de les limitacions que li són imposades, publicat per la Fundació Vincle i que trobareu a les llibreries. Podeu llegir la versió reduïda de l’informe aquí.