“S'ha de ser inflexible en els controls”

A aquesta tasca, tanmateix, s’hi ha d’afegir tothom. Com? "Per una part, cal millorar la formació dels pilots". I no és que ara no estiguin preparats, "sinó que tots som humans i aprendre i millorar els nostres coneixements és part de la nostra naturalesa", explica Arenas, de vocació militar per la branca de l’aeronàutica.

Ara bé, les companyies comercials han d’ésser "inflexibles" en els controls tècnics dels aparells. "I Aviació Civil ha de potenciar les seves investigacions", assegura. Aquestes mesures, que pretenen potenciar l’interès general per sobre d’interessos econòmics, són els trets principals de la Fundació de Seguretat de Vol, que de tota manera mai no arribà a néixer.

Francisco Arenas, de la mà d’altres col·legues del sector, intentà tirar endavant aquesta institució, que ja existeix en altres països europeus, "però topàrem amb estaments superiors".

Aleshores, l’aviació espanyola pateix un dèficit de qualitat? Un tècnic d’Air Europa consultat per dBalears opina que el nivell és alt, però altres circumstàncies entelen el panorama. Segons aquesta veu, els models MD són "massa antics". El percentatge d’incidents, tot i que petit, és més elevat que en avions de darrera tecnologia", assevera. De fet, els motors "fan tant de renou que moltes ciutats europees els han prohibit aterrar als aeroports més tard de les 00.00 hores".

Però sobretot el gran problema d’Spanair és que "si a les bases no n’hi ha, de mecànics, són els mateixos pilots els que realitzen i signen els daily i trànsit checks". Es tracta dels controls visuals que els mecànics fan cada dia i abans de cada enlairament, respectivament. "És una campanya per reduir costos", conclou el tècnic.

La directora general de Transport Aeri i Marítim, Joana Amengual, difereix d’aquesta versió. "Els controls són rutinaris i es compleixen", defensa. "Però hi havia condicions per a la tragèdia: l’avió anava carregat de passatgers i, per tant, era ple de combustible", explica Amengual.

Encara més: "L’enlairament és el moment crític d’un vol" i si una turbina esclatà, "probablement desestabilitzà la coa i, amb aqueixa, l’aparell sencer". De moment, ja s’ha descartat que l’altitud de Madrid (700 metres per sobre del nivell de la mar) o les altes temperatures registrades dimecres ajudassin a provocar l’incendi de la turbina esquerra. Així ho creu Felipe Navío, president d’AECA, qui d’una jornada tan fosca aconsegueix treure’n una lectura positiva: "Amb la investigació de les caixes negres, tant fabricants com operadors aprendran a corregir errors".

I els vols no s’aturen. Joana Amengual agafa avui mateix un avió –viatge de feina– i no li fa por. "Realment, el transport aeri és el més segur dels existents", explica amb la raó que li donen les estadístiques. Però tot i la negra experiència de Barajas, el Govern balear "ni pot ni farà res entorn de la seguretat aèria". Diu Amengual: "No és competència nostra, sinó de la Unió Europea".